不知道从何时起，车辆的轮胎开始走上了颜值风，越来越大的轮胎造就了越来越大越来越扁的轮胎。随之而来的是车主在使用轮胎时诸多不便，更扁的轮胎更容易因外力而发生鼓包，提升的操控性也不能弥补舒适性的缺失。
大家都知道新车的轮胎尺寸越来越大，逼着轮胎企业走向大尺寸对于汽车厂家来说，大尺寸轮胎会使得车辆整体的线条流畅，大尺寸轮胎轮毂也更漂亮，但是车辆真的需要大尺寸轮胎吗？轮胎厂真的喜欢大尺寸轮胎吗？
以普通车主的视角来看，大尺寸轮胎就是在作恶，大尺寸和小尺寸最直观的区别就是售价：例如米其林浩悦4这款轮胎215/55R16的和235/55R18的差价有162元。16寸和18寸都算是主流尺寸，差这么多钱车主也没多得到什么，如果是19、20寸以上只会差价更多。那车主也不是人傻钱多，凭什么多花那么多钱，汽车厂为了好看却要消费者买单，这样的买卖谁干呢？
由此一来，轮胎店其实也不好干，大尺寸轮胎更贵成本更高，更不好卖。虽然利润会更高但前提是卖出去，而且大尺寸轮胎在进货成本、仓储运输方面也存在诸多不便。所以轮胎店还是以小尺寸为主，大尺寸仅仅是锦上添花。
但是汽车厂和轮胎厂对于大尺寸那可是乐开了花，轮毂配的大就显得高端，汽车就能多卖钱。大尺寸轮胎单价贵，利润高，也能让轮胎企业赚的盆满钵满。就比如大尺寸轮胎的忠实追随者倍耐力轮胎，其在财报中特别强调其销售额和盈利增长双双暴涨的背后推手就是倍耐力在大尺寸轮胎市场布局策略的明智。此前，倍耐力就已经明确了大尺寸高价值轮胎市场销售对于其整体业绩表现的贡献。
不过，专注于大尺寸也必定会影响轮胎企业整体的战略，就比如韩泰的财报显示，2023年第二季度韩泰，韩泰18寸及以上的轮胎销售比例已经从去年同期的39.1%提升至43.6%，而与之相应的是，韩泰营业利润继一季度以后的继续暴涨。但是其在中国的销售额相比之前有所下降，这有可能是韩泰对于非高端大尺寸轮胎市场的战略性收缩。
现在紧抱高端的外资轮胎企业数钱数到手软，但却忽略了一个根本问题，大尺寸轮胎是车主需要的吗？很显然不是，2000年左右的桑坦纳轮胎都才14、15寸。而现在对位的帕萨特大部分都是18寸以上了，是14、15寸的轮胎没法使用了吗？不是的，现在畅销的电动小车五菱宏光MINIEV才配的12寸的轮胎。新能源新时代不和大尺寸挂钩，车主被迫接受更大的尺寸，更高的售价，而轮胎厂默不作声选择同流合污。
现在都提倡可持续发展，中国新能源车市场也如日中天，一切都是节能环保为导向。但轮胎却反其道而行之，轮胎越大越重，对于驾驶和操控的影响更大，而且它们更昂贵、效率低下。从生产的角度来说，18寸以上的轮胎本身就比小尺寸诸如13、14寸的轮胎重量重，用料多必然消耗的原料多，虽然可能性能上大尺寸扁平比大占据优势，但这点优势普通消费者感觉不强，如果是赛道上还有效果，但是其背后是对于原料，能源的巨大浪费。
对于普通家用来说，小尺寸轮胎所提供的性能参数已经够用了，更换大尺寸轮胎除了好看没有什么实质性的改变。就好比玩车的最喜欢改的就是大轮毂，大轮胎，就是为了好看。你说改了之后车辆发生翻天地覆的变化吗？没有啊。所以汽车厂引领的轮胎大尺寸风潮对于轮胎行业来讲是非常无意义的事情。
从轮胎规格销量来看，目前常规轮胎销售量强劲。前50名中，常规轮胎占大多数，销量前20名几乎都是常规尺寸轮胎（红框部分），只有一款大尺寸轮胎，235/60R18，排在第20名。轮胎店也不是傻子，现在替换轮胎的车辆都是前几年的，轮胎尺寸没那么大。虽然不排除有部分豪车和新车更换大尺寸轮胎，但这部分占比太小了。有些车主嫌弃轮胎尺寸大还会把轮胎改小，现在来看，大尺寸轮胎的兴起带给了那些中高端品牌不小的利润，但是对于小尺寸的市场份额并没有太大威胁，轮胎市场依然是小尺寸的天下。
还有一点就是现在消费降级的大环境下，大尺寸高端轮胎的路会难走得多，很多原本不看平价轮胎的车主不得不看改变。所以说对于中国轮胎企业大量聚集的小尺寸市场来说，还是很乐观的。现在人们都“紧着”过日子，大部分换轮胎也是寻找性价比高的产品，不会盲目的去追求更换价格高的轮胎。
肯定很多人说大尺寸是未来，紧盯小尺寸注定没前途，这一点理论上没错。但是轮胎企业实际操作起来却并不容易。首先轮胎企业必须调整产品线增加大尺寸的规格，这对于研发生产销售等团队来说是巨大的负担。每一款产品的规格越多需要调整生产的因素也就越多，除此之外，大尺寸的制作工艺也是比较难的，特别是高性能大尺寸轮胎，这也是为什么卖的贵的原因。
所以轮胎的大小多少不应该根据汽车厂的片面判断，轮胎厂显然比汽车厂更为专业，大尺寸轮胎需要轮胎厂到渠道都投入相应的人力物力去适应和改变，虽说轮胎行业需要改变，但不是这种折腾全行业而毫无意义的改变。
